Es gibt Momente, in denen politische Entscheidungen eines Landes im Kontrast zu Entwicklungen anderswo besonders deutlich zeigen, wie unterschiedlich Prioritäten gesetzt werden. Der jüngste Schritt der portugiesischen Stadt Porto ist ein solches Beispiel. Dort hat Bürgermeister Pedro Duarte ein Wahlversprechen eingelöst und den öffentlichen Nahverkehr für alle Einwohnerinnen und Einwohner kostenlos gemacht. Ein radikaler, aber konsequenter Schritt, der darauf abzielt, den Autoverkehr zu reduzieren, die Lebensqualität zu erhöhen und die Stadt langfristig klimafreundlicher zu gestalten. Während Porto also mutig in Richtung Zukunft steuert, wirkt Deutschland, das sich gern als Vorreiter in Sachen Nachhaltigkeit sieht, erstaunlich rückwärtsgewandt. Statt Milliarden in den Ausbau und die Attraktivität des ÖPNV zu investieren, flossen in den vergangenen Jahren enorme Summen in Tankrabatte, fossile Subventionen und kurzfristige Entlastungen für Autofahrer.
Diese Gegenüberstellung ist nicht nur ein politisches Detail, sondern ein Sinnbild für die Frage, wie ernst Deutschland die Verkehrswende wirklich nimmt. Denn während Porto jährlich rund 20 bis 25 Millionen Euro für kostenlosen Nahverkehr bereitstellt – finanziert unter anderem durch eine moderate Erhöhung der Touristenabgabe – hat Deutschland allein im Jahr 2022 rund 3,1 Milliarden Euro für den sogenannten Tankrabatt ausgegeben. Eine Maßnahme, die weder nachhaltig war noch langfristig wirkte. Sie hat weder die Abhängigkeit von fossilen Energien reduziert noch die Verkehrswende vorangebracht. Sie hat lediglich kurzfristig die Preise an der Zapfsäule gesenkt, ohne strukturelle Verbesserungen zu schaffen.
Porto hingegen setzt auf einen Paradigmenwechsel. Die Stadt will den öffentlichen Raum zurückerobern, Busspuren verlängern, den ÖPNV beschleunigen und das private Auto zur Ergänzung statt zum Standard machen. Duarte formuliert es klar: Wenn Busse und Bahnen schneller, bequemer und verlässlicher sind als das eigene Auto, steigen die Menschen um. Es ist eine einfache Logik, die in Deutschland seit Jahren bekannt ist – aber politisch kaum umgesetzt wird.
Während Porto also die Menschen aktiv dazu einlädt, umzusteigen, hat Deutschland in den letzten Jahren eher das Gegenteil getan. Die Debatte über den Tankrabatt war ein Paradebeispiel dafür, wie stark die politische Reflexhaltung noch immer am Auto hängt. Statt die Milliarden in den Ausbau von Bus- und Bahnnetzen zu stecken, in Taktverdichtungen, moderne Fahrzeuge, digitale Infrastruktur oder günstigere Tickets, wurde ein Großteil des Geldes in eine Maßnahme gesteckt, die nach wenigen Monaten verpuffte. Die Verkehrswende wurde dadurch nicht beschleunigt, sondern verzögert.
Dabei hätte Deutschland alle Gründe, mutiger zu sein. Die Klimaziele im Verkehrssektor werden seit Jahren verfehlt. Die Abhängigkeit vom Auto ist hoch, besonders in ländlichen Regionen. Gleichzeitig klagen Städte über Staus, schlechte Luft und überlastete Straßen. Und dennoch bleibt der politische Fokus oft auf kurzfristigen Entlastungen für Autofahrer statt auf langfristigen Investitionen in den ÖPNV. Das 49-Euro-Ticket war ein Schritt in die richtige Richtung, aber es ist weder kostenlos noch flächendeckend attraktiv, und es löst nicht die strukturellen Probleme des Nahverkehrs: zu wenig Personal, zu wenig Fahrzeuge, zu wenig Strecken, zu wenig Digitalisierung.
Porto zeigt, dass es anders geht. Die Stadt macht den Nahverkehr nicht nur günstiger, sondern komplett kostenlos – und das nicht als Experiment, sondern als strategische Entscheidung. Die Finanzierung über eine erhöhte Touristenabgabe ist pragmatisch und fair: Wer die Stadt besucht, trägt einen kleinen Teil dazu bei, dass die Einwohnerinnen und Einwohner nachhaltiger mobil sein können. Gleichzeitig wird der ÖPNV als öffentliche Daseinsvorsorge verstanden, nicht als Produkt, das sich nur diejenigen leisten können, die es sich leisten wollen.
Deutschland hingegen diskutiert seit Jahren darüber, ob der ÖPNV überhaupt günstiger werden sollte. Jede Preisreform wird zur Grundsatzdebatte. Jede Investition wird mit dem Hinweis auf Haushaltszwänge relativiert. Und gleichzeitig werden Milliarden für fossile Subventionen bereitgestellt, die weder ökologisch sinnvoll noch ökonomisch nachhaltig sind. Das passiert nicht nur im Bund, sondern auch auf Landes- und Kommunalerebene, in denen rückwärtsgewandte Politiker die Polik der letzten 40 Jahre vertreten und auf Sparpokitik setzten, wobei führende Ökonomen die Zeit für Investitionen in die Zukunft fordern. Der Tankrabatt war nur ein Beispiel – die Pendlerpauschale, Dieselprivilegien und andere Subventionen zeigen, dass Deutschland strukturell eher das Auto fördert als den ÖPNV.
Die Frage ist also nicht, ob Deutschland sich kostenlosen Nahverkehr leisten könnte. Die Frage ist, ob Deutschland bereit ist, seine Prioritäten zu ändern. Porto zeigt, dass es möglich ist, wenn der politische Wille da ist. 20 bis 25 Millionen Euro jährlich sind für eine Stadt wie Porto kein kleiner Betrag, aber es ist ein Investment in Lebensqualität, Klimaschutz und Zukunftsfähigkeit. Deutschland hingegen gibt jedes Jahr Milliarden für Maßnahmen aus, die das Auto attraktiver machen – und wundert sich gleichzeitig, warum die Verkehrswende nicht vorankommt.
Ein kostenloser ÖPNV wäre auch in Deutschland ein Gamechanger. Er würde soziale Ungleichheit reduzieren, Mobilität für alle ermöglichen, Städte entlasten und den Klimaschutz voranbringen. Aber dafür müsste die Politik bereit sein, mutige Entscheidungen zu treffen – und sich von der Idee zu verabschieden, dass Autofahren ein Grundrecht ist, das um jeden Preis geschützt werden muss.
Ein weiterer Aspekt, der in der deutschen Verkehrspolitik oft unterschätzt wird, ist die gesundheitliche Belastung durch den motorisierten Individualverkehr. Verbrennungsmotoren stoßen Feinstaub, Stickoxide und andere Schadstoffe aus, die nachweislich Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislauf-Probleme und sogar neurologische Schäden verursachen können. In Städten mit hohem Verkehrsaufkommen liegen die Werte regelmäßig über den empfohlenen Grenzwerten der Weltgesundheitsorganisation. Der Preis dafür wird nicht an der Zapfsäule bezahlt, sondern in Krankenhäusern und durch verlorene Lebensqualität. Ein konsequent ausgebauter und mit grünem Strom betriebener öffentlicher Nahverkehr wäre nicht nur ein Beitrag zum Klimaschutz, sondern auch zur öffentlichen Gesundheit. Weniger Abgase bedeuten sauberere Luft, weniger Lärm und eine lebenswertere Umgebung – ein Gewinn für alle, der weit über die reine Mobilität hinausgeht.
Porto hat gezeigt, wie ein Paradigmenwechsel aussehen kann. Deutschland steht weiterhin an der Kreuzung und diskutiert darüber, ob man vielleicht irgendwann einmal abbiegen sollte. Die Verkehrswende braucht aber keine Debatten, sondern Entscheidungen. Und sie braucht den Mut, Geld dort zu investieren, wo es langfristig wirkt – nicht dort, wo es kurzfristig populär ist.
